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2017年我國造船行業發展現狀分析

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2017年我國造船行業發展現狀分析

發布日期:2017-12-05 作者: 點擊:

  根據數據,2017 年1~7 月全球累計新造船訂單達到 3143 萬載重噸,2016 年全年為 3068 萬載重噸。 2017 年 1-7 月,全球船舶新船訂單量已超 2016 年全年。

全球新船三大指標 2017 年上半年開始回暖

數據來源:公開資料整理

    相關報告:智研咨詢發布的《2017-2022年中國造船行業發展趨勢及投資戰略研究報告

    分船型看,2017年訂單的大幅提升主要依賴油輪訂單大幅增長。截至 2017年7 月全球油輪訂單達到 1903 萬載重噸,幾乎達到 2016 年全年油輪訂單 1062 萬載重噸的 2 倍,油輪訂造量的大幅增加應為市場對未來兩年的油價持續樂觀;集裝箱船經過 2013~2015 年的膨脹式發展后,2017年繼續下滑,僅為 58.9 萬載重噸;散貨船訂單為 929 萬載重噸。

    從船東結構來說,訂造新船的主體仍然是大型的長期船東,也包括部分租賃公司和投資公司。

    從船東結構來說,訂造新船的主體仍然是大型的長期船東,也包括部分租賃公司和投資公司。長期船東依舊以歐洲老牌航運公司為主,如馬士基油輪于 2017 年 2 月確認在大船集團訂造 10 艘 115000 載重噸 LR2型成品油船,這 10 艘船舶將在未來 3 年內交付,第一艘新船將在 2019年交付;希臘船東 Capital Maritime 于 2017 年 5 月在三星重工訂造 4+4艘 32 萬載重噸的 VLCC,總價約 6.5 億美元。值得注意的是,投資銀行J.P. Morgan 也在2017年趁著低廉的新造船價訂造一批新船,2017 年 4 月,J.P. Morgan 分別在金海重工和新時代造船訂造 4 艘 NEWCASTLEMAX型散貨船,每艘造價 4350 萬美元,在外高橋造船訂造 4 艘 CAPESIZE型散貨船,每艘造價約 4450-4500 萬美元。

    截至 2017 年6 月底,全球船企在手訂單量占船舶運力比例達到了 10 年來的Z低點,僅為 11.2%,未來 2-3 年訂單交付給運力帶來的壓力減小。

全球船舶運力持續增長,但上升趨勢減緩

數據來源:公開資料整理

    船舶拆解量未來將有望下降,運力消化階段將拉長。2015-2016 年全球拆船量出現了一定上漲,我們認為,拆船量上升對于消化過剩的運力起到了積極作用。根據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的統計,全球船隊截至 2016 年初平均船齡為 20.3 年,通過船齡的分布情況也可側面反映出近年來船舶大型化的特點。事實上,20 年以上的老舊船以小船為主,雖然數目眾多,但是運力占比小,

船舶拆解量近年持續上升

數據來源:公開資料整理

全球船齡結構: 53% 的船舶船齡超20 年

數據來源:公開資料整理

    世界造船中心向中國轉移,近年來的新船訂單量保持第一:船舶行業是全球性競爭的行業,20 世紀 50 年代,世界造船中心開始從西歐向東亞轉移,近年來中日韓三國新船訂單量占全球比例一直穩定在 90%以上的高位。東亞三國中,首先是日本通過 10 年的發展,成為了世界第一造船大國,而后韓國于 20 世紀 90 年代開始追趕日本,在 21 世紀初超過日本。進入 21 世紀后,中國造船行業迅速發展,近年來新船訂單量(以載重噸計)基本保持第一。中日韓三國中,韓國與中國的差距較小,日本已基本退居第二集團。

    全球造船主要國家之間競爭加?。?017 年上半年,中國、韓國、日本仍然在全球造船行業中占據主導地位。韓國船企近來的接單力度也較大,截至 2017 年 6 月底,接獲了全球近半數的訂單量(按載重噸計),重新站上全球訂單量第一的位置。中國船企接單量由 2016 年的 59%銳減為34%,競爭壓力不斷加大。

全球船舶行業的核心在東亞,中國為龍頭

數據來源:公開資料整理

2017 上半年造船行業仍以中韓日為主

數據來源:公開資料整理

    2017 年 年 1-7 月份,中國造船行業三大指標“一升兩降”:根據中國船舶工業行業協會統計,1~7 月份,全國造船完工 2978 萬載重噸,同比增長 55.1%。承接新船訂單 1324 萬載重噸,同比下降 25.1%。截至 7 月底,手持船舶訂單 8028 萬載重噸,同比下降 31.5%,比 2016 年底下降19.4%。

2017.1-7 全國造船完工量呈增長勢頭

數據來源:公開資料整理

2017.1-7 全國新接訂單增速有所企穩

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截至 2017.7中國船企手持訂單持續減少

數據來源:公開資料整理

    根據中國船舶工業行業協會統計,2017 年上半年,船舶行業 80 家重點監測企業完成工業總產值 1850 億元,同比下降6.6%,利潤總額 9.8 億元,同比下降 49%。船廠的盈利水平下滑嚴重,除了受到 2015-2016 年較低船價的影響外,鋼板價格上升、匯率波動對于船企利潤的影響也較大。

美元兌人名幣匯率對造船業利潤影響較大

數據來源:公開資料整理

鋼材價格上漲造成船企造船成本上升

數據來源:公開資料整理

    雖然從造船數據的角度來說,中國造船業在完工量、新接訂單量與手持訂單量在全球都處于領先地位,已成為一個造船大國。目前全球造船產能過剩,中國造船產能過剩問題也非常突出。

    2017 年 1 月,工信部聯合六部委印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016~2020 年)》。工信部裝備工業司司長李東表示,中國船舶行業已將中國船舶行業已將 2012 年的 8000 萬載重噸的產能削減至2015 年底的6500 萬載重噸,但仍需要削減 30%以上的過剩產能,即中國仍需去除約以上的過剩產能,即中國仍需去除約 2000 萬載重噸的產能。船舶行業全球總產能達到 2 億噸,但實際需求卻只有1億噸,目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。

全國未來需去除 30% 的造船產能

數據來源:公開資料整理

目前中國造船產能利用仍處于偏冷

數據來源:公開資料整理

    2009-2016年,我國約有 140 多家造船廠關停倒閉,約有 90 多家船廠被兼并收購。隨著行業低迷的持續以及訂單向有實力的大船廠集中,未來有更多經營不佳的中小船廠甚至大船廠面臨破產的風險。其中,2011-2012 年關停的船廠數約有 100 家,被兼并收購的船廠約有 40 家,近年來,雖然船廠破產倒閉的數量明顯減少,但破產企業的規模、影響力明顯提高例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲、大洋造船等。

    從 2011 年中國前 10 家造船集團交付量全國占比 35%到 2016 年 53%,中國造船業產能整合正在加速推進。根據工信部發布的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020)》中船舶工業深化整合的一項目標,到 2020 年,全國前10 家造船企業造船完工量占全國總量的 70%以上。作為對比,韓國前10 大造船公司完工量常年保持在全國完工量 90%以上,日本這一比例也常年保持在 70%以上。

    散貨船、油輪、集裝箱船是我國船企的主要建造船型,其附加值、建造門檻較低,是中國大小船企主要爭奪的目標。而過多的船企導致此類傳統船型的造價逐步降低,企業失去議價能力。

近年來主要船型價格不斷下滑 ,有望步入上升通道

數據來源:公開資料整理

中國新造船價格指數持續 下滑 ,有望觸底反彈

數據來源:公開資料整理

    高端船型指那些設計、制造門檻高,附加值高的船型,主要以 LNG 船、豪華游輪等為代表。中國造船產業要想提升盈利能力,擴大市場競爭力,必須由低端向高端升級,目前高端船型訂單主要被日本、韓國及歐洲發達國家奪得,高端船型領域亟待突破。

中國船舶主營業務中:船舶造修占比Z大

數據來源:公開資料、智研咨詢整理

2017H1 中國船舶毛利率略有下滑


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