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阻尼板材 航運業:難熬的2016走了,難測的2017來了

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阻尼板材 航運業:難熬的2016走了,難測的2017來了

發布日期:2017-02-08 作者:阻尼材料 點擊:



  
    2016年12月23日,荷蘭十大航運公司之一、主要經營多用途船舶的Flinter Group,通過其官方賬號宣布“關門大吉”。Flinter Group從1989年開始運營,擁有30多艘1.1萬噸以下的多用途船舶,主要經營歐洲一些短途航線

    2016年12月23日,荷蘭十大航運公司之一、主要經營多用途船舶的Flinter Group,通過其官方賬號宣布“關門大吉”。Flinter Group從1989年開始運營,擁有30多艘1.1萬噸以下的多用途船舶,主要經營歐洲一些短途航線以及跨大西洋航線。
    也是在2016年年底,中國的南京遠浩船務有限公司宣布解散,僅保留少數人員善后。該公司實際控制運力25艘船、約45萬載重噸,主要從事遠洋散雜貨物運輸業務。
    位于地球一西一東的兩大航運公司在年關將至時倒下,為2016年航運業畫上了一個悲愴的句號。
    大波航運、韓進海運、浙江遠洋……這些名字都隨著破產倒閉的命運成為歷史的塵埃,而活下來并且力爭活下去的航運企業未來或將面對更嚴峻的挑戰和更殘酷的競爭。

2016:消減運力,還是消減運力

    “婚禮”和“葬禮”:結局不同,結果相同

    2016年伊始,就有預測機構表示,整合將是2016年航運業的主題詞;而且由于市場長期低迷,將繼續有企業被淘汰出局。確實,這兩大特點在2016年表現得十分鮮明,特別是集運領域的五大整合和韓進海運的破產仿佛就是為年初的這一預測所加的注腳。
    五大整合包括達飛輪船收購美國總統輪船,中遠與中海合并,赫伯羅特收購阿拉伯輪船,日本三大航運公司合并集裝箱及港口業務,以及剛剛爆出的馬士基航運收購漢堡南美。有媒體將這五大整合和韓進海運破產形容為“5個婚禮”和“1個葬禮”。這些“婚禮”和“葬禮”,使得全球排名前20位的公司減少了7個。
    市場運力嚴重過剩是航運企業整合與破產的直接原因。據了解,目前,三大主力船型運力過剩均在15%以上,集裝箱船閑置率已達到9%。運力過剩、需求不足、競爭激烈使得無論是大型航運企業,還是中小型航運企業均面臨巨大的生存壓力。 
    在2016年,由于深受運力過剩的困擾,絕大部分航運企業業績“難看”,即使是一直遙遙領先的馬士基航運也出現虧損。近日發布的馬士基航運2016年第三季度季報顯示,該公司虧損1.22億美元,這是其在2016年的第二次季度虧損。馬士基航運明確表示,預計2016年全年將出現虧損。中遠海運從事集運業務的中國遠洋去年第三季度則凈虧損92億元。以星輪船近日公布的2016年第三季度業績報告顯示,公司在第三季度虧損3760萬美元,而在2015年同期為實現凈利1100萬美元。達飛輪船副董事長Rodolphe Saade在接受媒體采訪時稱,2016年全球大型的集裝箱班輪公司可能都無法盈利。正是在這種市場形勢下,有航運企業力求通過整合變大變強,也有航運企業不堪重負,Z終被淘汰出局。而不論是整合還是破產,都客觀上緩解了市場上運力嚴重過剩的矛盾。

    拆解船舶:沒有Z新,只有更新

    就在去年年底,德國航運公司Rickmers確認已將一艘船齡僅為7年的4250TEU集裝箱船“India Rickmers”號售賣拆解,創下了被拆解船舶船齡Z小紀錄。此前,德國船東Erste RHW Schiffahrts將旗下一艘船齡僅10年的集裝箱船送往拆船廠拆解,成為35年來的首次。另據世界Z大廢鋼船現金買家GMS的Z新數據,2016年的船舶拆解量創下歷史之Z。
    業內人士表示,由于傳統巴拿馬型集裝箱船大幅貶值,去年大量該型船被拆解,再加上集裝箱船閑置率上升,集裝箱船拆解在去年步入高峰期。據波羅的海國際航運公會(BIMCO)統計,2016年前10個月,全球共計拆解了總運力達50萬TEU的集裝箱船,是2015年同期的4.2倍。同時,由于干散貨市場需求疲軟,去年干散貨船的拆解量也創新高。此外,由于壓載水管理公約生效的預期增強以及去年9月達到生效標準,有不少船東將更多包括油船等在內的船舶送去拆解,以省去壓載水處理系統購買和安裝的費用。
    船舶拆解量的增加有利于壓減運力,然而,就如“冰凍三尺,非一日之寒”,要實現市場運力平衡和行業復蘇也需要更長的時間。有機構認為,2016年全球海運貿易量預計增長2.5%至111億噸,低于2011~2014年3.8%的年均增長率。需求不振的形勢使得船舶拆解在平衡運力的過程中顯得有些“杯水車薪”。
 

2017:“考卷”難度進一步加大

    全球貿易前景難料

    對于全球航運業來說,2016年是艱辛而難熬的,那么,剛剛到來的2017年,又將是什么光景呢?
    難民問題、英國脫歐等讓本就增長乏力的歐洲經濟面臨大考,已有多家機構預測,2017年歐洲經濟增速或將繼續放緩。中國等新興國家需要解決經濟轉型升級的問題,需要嚴密防范金融等風險, 2017年將承受較大的經濟下行壓力。
    此外,美國新總統特朗普的上臺執政,將給世界經濟帶來巨大的不確定性。從特朗普近期的所作所為以及任命的主要官員來看,他在總統競選時提出的施政計劃并非只是為了撈取選票而已。如果特朗普的貿易保護主義和對中國進口貨物采取懲罰性關稅的政策付諸實施,將對全球貿易發展極為不利。業內人士表示,特朗普的執政,增加了全球化進程停滯、全球貿易萎縮的風險。2017年,航運業或將面對航運需求量持續減少、全球運力過剩進一步加劇的局面,如果真是那樣,2017年對于全球航運業來說,將比2016年更加難熬。

    可是成本還要增加

    在可能面臨全球貿易量下降風險的同時,2017年,航運業的成本卻因為多種因素的疊加呈現出上升趨勢。
    2016年11月30日,歐佩克達成協議,從2017年1月1日起將石油日產量減少120萬桶,至3250萬桶。隨后,非歐佩克產油國也同意從2017年1月1日起將日產量減少55.8萬桶??梢灶A見的是,石油減產必將帶來油價的上升。高盛已將2017年二季度美國原油價格預期從每桶55美元上調至每桶57.5美元,并將布倫特油價預期從每桶56.50美元上調至每桶59美元。摩根大通也上調了布倫特原油和美國原油2017年的平均價格預估。油價上漲對于航運企業來說絕對是個壞消息,特別是對于那些處在盈虧平衡邊緣和已經虧損的航運企業來說,不啻于一記重擊。
    多個國際環保海事法規的出臺和生效也給航運企業帶來了不菲的額外支出。2016年9月8日,隨著芬蘭向國際海事組織(IMO)秘書長林基澤遞交接受書,壓載水管理公約達到生效條件,這意味著2017年9月8日,壓載水管理公約將正式生效實施。一套壓載水處理系統價格在50萬美元至300萬美元之間,一家擁有50艘船舶的中型航運企業就需要為船舶加裝壓載水處理系統支出2500萬美元至1.5億美元。
    2016年10月27日,IMO海上環境保護委員會(MEPC) 作出了“自2020年實施0.5%的全球海域硫限制,而不是推遲5年至2025年”的重大決定。同時,IMO還宣布建立波羅的海和北海兩個氮氧化物排放控制區(NECA),并將于2021年1月1日強制執行。這讓如何更有效、更經濟地滿足國際限硫、降氮要求提前被提上航運企業的日程。無論是加裝廢氣處理系統還是改造發動機使用低硫油或液化天然氣(LNG),都是一筆不小的費用?;诔杀?、安全等方面的考慮,BIMCO呼吁IMO謹慎實施這些法規,認為航運業并沒有為此作好充分的準備。然而,這些法規的實施確是已箭在弦上,無論是準備好的、還是沒準備好的,只要還想繼續運營的企業,就只能支付費用改造船舶、或在新建船舶時預留空間并加裝相關設備。
    可以說,2017年,航運業面臨的是更高難度的“考卷”,全球貿易陷入新低谷風險加大,經營成本卻一路向上,同時,今明兩年,全球還將有許多新船交付運營。面對這樣的考題,如何解答,全球航運業需要細細思量,好好謀劃。


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